Epstein Örgütü'nün İran'a karşı başlattığı bu savaş, sadece jeopolitiği yeniden tanımlamakla kalmıyor, aynı zamanda The Cradle'ın Haziran 2022'de “Ekonomik Bağlantı Koridorları Savaşı” olarak tanımladığı olguyu da etkiliyor, istikrarsızlaştırıyor ve farklı bir rotaya sokuyor. Bu olgu, tartışmasız bir biçimde 21. yüzyılda Avrasya entegrasyonunun temel jeoekonomik paradigmasıdır.

Doğudan batıya ve kuzeyden güneye uzanan bu koridorlar, Avrasya'daki neredeyse tüm temel aktörleri birbirine bağlıyor.

En önemli dört vektör sayılabilecek unsurları daha derinlemesine inceleyelim: Çin öncülüğündeki Yeni İpek Yolları/Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) doğu-batı koridoru, Rusya-İran-Hindistan Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru (INSTC), yanlış adlandırılmış IMEC (Hindistan-Orta Doğu Koridoru) ve Türkiye'yi Katar, Suriye ve Irak'a bağlayan koridorlar.

Çin’in Yeni İpek Yolları/BRI, Sincan bölgesinden Batı Avrasya’ya kadar, Kuzey Koridoru (Rusya’daki Trans-Sibirya Demiryolu üzerinden) ve Orta Koridor (Kazakistan üzerinden Hazar denizini geçerek Kafkasya ve Türkiye’ye) dahil olmak üzere çok sayıda koridora uzanıyor.

Avrasya entegrasyonunun merkezindeki İran

Ancak İran’ı eski İpek Yolu döneminden beri doğu ile batı arasındaki kavşak noktası konumuna getiren, ülkenin sahip olduğu son derece stratejik coğrafya. Bu konum, 2013 yılında Cumhurbaşkanı Xi Jinping tarafından başlatılan Yeni İpek Yolları/BRI ile yeniden canlandırıldı.

2021'de imzalanan 25 yıl süreli, 400 milyar dolarlık Çin-İran anlaşmasına dahil edilen en önemli vektörlerden biri, BRI'ye entegre Çin-İran karayolu koridoru. Bu koridor, ABD'nin talasokrasisini; İran İslam Cumhuriyeti'ne yönelik on yıllardır süren yaptırım bombardımanını ve Malakka boğazı, Hürmüz boğazı ve Süveyş kanalı gibi kritik geçitleri aşmak için hayati önem taşıyor.

Çin'in eski imparatorluk başkenti Şian'dan kalkan ilk yük treni, Tahran'a 20 km uzaklıkta bulunan ve sadece 3 yıl önce, geçen yılın Mayıs ayında açılışı yapılan İran'daki Aprin kuru limanına ulaştı. Bu, koridorun resmi açılışı oldu ve nakliye süresi deniz yoluyla 40 gün iken kara yoluyla en fazla 15 güne inmiş oldu.

Aprin bir iç liman. Hazar denizi veya Basra körfezindeki limanlara karayolu ve demiryolu ile bağlı bir transit terminali. Bu sayede Çin'den gelen büyük hacimli mallar küresel deniz yollarına hızla ulaştırılabiliyor.

Çin ve İran, daha geniş kapsamlı doğu-batı koridoruna dahil olup, bu koridor savaş öncesinde Sincan'ı Orta Asya (Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan) üzerinden İran, Türkiye ve daha da ileride Basra körfezi, Afrika ve hatta Avrupa'ya bağlamayı hedefliyordu.

Elbette Çin, lojistik açıdan büyük zorluklar devam etse de, İran'ın “hayalet filosuna” güvenmek yerine demiryolu koridorundan yararlanarak İran petrolünü temin edebilir.

Çin-İran demiryolu, Sincan'ı Karakurum otoyolu üzerinden kuzey Pakistan'a ve ardından Belucistan'ı geçerek Arap denizindeki Gvadar limanına bağlayan BRI'nin en önemli projelerinden birisi olan Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru'nun (CPEC) değerini halihazırda yeniden ortaya koyuyor.

ABD Başkanı Donald Trump'ın kendi seçimiyle başlattığı bu savaşa kadar Pekin, Pakistan'ın bitmek bilmeyen karmaşık siyasi durumunu göz önünde bulundurarak İran koridoruna daha fazla önem verme eğilimindeydi.

Bundan sonra ne olursa olsun, İran'ın Çin ile Hindistan arasındaki baş döndürücü derecede karmaşık etkileşimi dikkatli bir şekilde yönetmesi gerekecek. Sonuçta, her iki BRICS üyesinin de Orta Asya'ya açılan kilit geçitler olarak görülen İran limanlarına yönelik önemli stratejik çıkarları var.

Dahası, en azından savaştan önce Hint İpek Yolu'nun bir parçası olarak kabul edilebilecek Sistan-Belucistan'daki İran'ın Çabahar limanı, 80 kilometre uzaklıktaki Arap denizindeki Pakistan/BRI limanı Gvadar ile rekabet halinde.

Bu da bizi bir kez daha İran’ın Avrasya bağlantılarındaki rakipsiz rolüne getiriyor. İran, iki önemli ulaşım koridorunun kesişme noktasında yer alıyor: Çin’in yönlendirdiği doğu-batı ekseni ile üç BRICS üyesi Rusya, İran ve Hindistan’ı birbirine bağlayan INSTC.

Tahran, savaşa kadar, çok vektörlü politikasını hem Çin hem de Hindistan gibi iki güçle ve her iki koridorla da uyum içinde sürdürmüştü. 28 Şubat'ta İran'a yönelik “kafa kesme” saldırısından hemen önce Hindistan'ın İsrail ile ittifak kurması göz önüne alındığında, ilerleyen dönemde durum kökten değişebilir.

INSTC ile IMEC’in kesiştiği nokta

INSTC, basitçe Avrasya entegrasyonunun kuzey-güney ekseni olarak tanımlanabilir; Rusya, İran ve Hindistan’ı birbirine bağlar ve Orta Asya’yı doğudan batıya kat eden Çin’in Yeni İpek Yollarıyla kesişir.

Geçen yılın Mayıs ayında, beş kişilik profesyonel bir ekiple, INSTC'nin Çabahar'a odaklanarak Hazar denizinden Basra körfezi ve Umman denizine kadar İran içinde nasıl geliştiğini anlatan, dünyada İngilizce olarak çekilmiş ilk belgesel olan Golden Corridor'u hazırladım.

Hindistan, savaş öncesine kadar Çin'in Çabahar'a yatırım yapma olasılığından son derece endişeliydi. Bu durum, ziyaretim esnasında liman yetkilileri tarafından da teyit edildi. Çabahar, Hintli stratejistler tarafından İran'daki en değerli hazine olarak görülüyordu: Hindistan’ın Orta Asya, Rusya ve nihayetinde Avrupa pazarlarına ulaşması için tek kullanılabilir güzergah. 

Hintlilerin, Çin'in Batı Hint okyanusunun batısında deniz gücü oluşturma olasılığından korkmalarına şaşmamak gerek.

Şu anda Çabahar'daki tüm Hint yatırımları askıya alınmış durumda. Bu yatırımlar, ABD'nin baskısı nedeniyle zaten durma noktasına gelmişti. Çin ise yılmadan devam ediyor. Önümüzdeki dönemde Pekin, İran limanlarını BRI'ye bağlayacak Çinli şirketlerin yetkilendirilmesini de içeren, Sistan-Belucistan'daki Makran kıyıları için bir yatırım planı hazırladı. 

İran, özellikle Hindistan'ın Epstein Örgütü karşısında tarafsızlık politikasını fiilen terk etmesinden sonra stratejik pragmatizmi tercih edecektir: Bütün bunlar Modi hükümetinin sığ ve dar görüşlü değerlendirmelerinden kaynaklanıyor. Dolayısıyla Hindistan, Fars “mücevherini” kaybetmek istemiyorsa zorlu bir mücadeleye girmek zorunda. 

Burada, Trans-Avrasya’nın kilit koridorları arasındaki derin bağlantıyı bir kez daha görüyoruz. Çin-Orta Asya-Türkiye-Avrupa koridorunun bir parçası olan Çin-İran demiryolu, İran’da INSTC ile birleşiyor ve bu bağlantı, Rusya tarafından hayati bir şekilde destekleniyor. Aynı zamanda her ikisi de, aslında İsrail-Orta Doğu-Hindistan-Avrupa koridoru olan ama yanlış adlandırılmış Hindistan-Orta Doğu-Avrupa koridoru (IMEC) ile tam bir tezat oluşturuyor. Trump 2.0’ın İbrahim Antlaşmaları girişiminin bir ürünü olan IMEC’in temel amacı, İsrail’i Batı Asya’daki ticaret ve enerji trafiğinin stratejik bir merkezi haline getirilmesi.

The Cradle tarafından ilk kez ayrıntılı olarak aktarıldığı üzere, IMEC şu ana kadar Yeni Delhi'deki G20 zirvesinde başlatılan büyük bir halkla ilişkiler operasyonundan öteye geçemedi. Bu, Batı'nın BRI'ye verdiği geç tepki olarak yorumlanmalı: Çin'i ve son zamanlarda INSTC üyesi olan İran'ı “kontrol altına almak” için tasarlanan bir başka ABD projesi.

Her şeyden önce, IMEC, gerçek Avrasya entegrasyonunun en önemli üç vektörünü, yani BRICS üyeleri Çin, Rusya ve İran'ı baypas etmek için tasarlanmış bir ulaşım koridoru.

Ancak İran'a karşı savaş, IMEC'e sert bir hakikat dersi dayatıyor. Hayfa limanı, İran'ın füzeleriyle ciddi şekilde hasar gördü. Riyad ve Abu Dhabi, İran'ın hakim güç olacağı, ABD sonrası bir Basra körfezi realitesine nasıl uyum sağlanacağı konusunda doğrudan çatışıyor.

Mevcut durumda, Suudi Veliaht Prensi Muhammed bin Selman (MbS), her ne kadar temkinli davranıyor olsa da, bir uzlaşma arayışında gibi görünüyor. Buna karşılık, BAE Başkanı Muhammed bin Zayed (MbZ), fiilen Tahran ile savaş halinde.

Avrupa fiilen siyasi ve ekonomik olarak intihar ediyor. Hindistan’ın ise çemberi kaleye sığdırma konusunda kafası karışık; Epstein Örgütü ile uyum içindeyken, bu yılın sonunda nasıl itibarlı bir BRICS zirvesi düzenleyebilecek? Mevcut manzaraya bakıldığında, IMEC şu anda derin bir komada.

Savaşın bazı geçici sonuçlarına bakalım. BAE'deki Füceyre'den Hayfa'ya uzanan demir yolunda yaklaşık 1100 km'lik ray hala ortada yok. Dubai'deki Cebel Ali'den Hayfa'ya uzanan demir yolunda ise 745 km'lik bölüm hala yok. Abu Dhabi'den Hayfa'ya uzanan demir yolunda da 630 km'lik bir bölüm hala ortada görünmüyor.

Bu durum, savaşın ardından IMEC’i daha da kırılgan bir konuma sokuyor. Koridorun potansiyel bağlantıları ve çevresindeki altyapının bir kısmı da İran’ın füze saldırılarına maruz kaldı ve bu saldırılar sona ermiş olmayabilir.

Türkiye’nin Boruistan hedefleri

Türkiye, elbette, özellikle de yeni-Osmanlıcılık  akımının Ankara’yı Rusya ve İran’a rakip olabilecek bir aktör olarak konumlandırma isteği göz önüne alındığında, kendi Avrasya entegrasyon vizyonunu geliştirmek zorundaydı.

Mevcut durumda, Ankara’nın kumarı, 20 yıl önce Avrasya enerji koridorlarının aşırı derecede siyasallaşmış labirenti olarak tanımladığım tam bir "Boruistan’a oynamak. Dolayısıyla Boruistan, merhum “Büyük Satranç Tahtası” Zbigniew Brzezinski tarafından geliştirilen Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) petrol boru hattından, Rusya tarafından inşa edilen Güney Akım ve Türk Akımı'na kadar her şeyi kapsıyor ve ayrıca Türkmenistan-Afganistan-Pakistan-Hindistan (TAPI) ve İran-Pakistan-Hindistan (IPI) gibi bitmek bilmeyen “gaz pembe dizilerini” de içeriyor. Bu sonuncusu daha sonra IP’e indirgendi.

ABD'nin en büyük takıntılarından birisi, uzun zamandır İran-Pakistan boru hattının inşa edilmesini engellemek oldu: Batı Asya'yı Güney Asya'ya bağlayan iki güçlü Müslüman ülke arasındaki bir “göbek bağı”.

Türk Enerji Bakanı Alparslan Bayraktar (evet, SİHA'ları hatırlıyor musunuz?) rüzgar gibi esiyor. Bakanın en sevdiği fikir, Irak'ın güneyindeki petrol zengini Basra'yı, Kerkük'ü Akdeniz'deki Ceyhan'a (aynı zamanda BTC'nin terminali) ve günlük 1,5 milyon varilden fazla kapasiteye sahip Irak-Türkiye petrol boru hattına bağlamak. Sorun, Irak'ta siyasi konsensüsün olmaması nedeniyle bunun şimdilik bir hayalden ibaret olması.

Türkiye, Suriye petrol sahalarını (günde 300 bin varil gibi oldukça düşük bir üretim hacmine sahip) Irak-Türkiye petrol boru hattına bağlamayı bile düşünüyor. Suriye'yi kimin yönettiği bilinmediğinden, bu oldukça çetrefilli bir konu.

Yine de Ankara pes etmiyor. En büyük hedef, Katar'dan Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye'ye uzanan bir doğalgaz boru hattı.

Bu, tarihin tekerrürünün tuhaf bir versiyonu. Suriye savaşının merkezinde bir boru hattı vardı: Başlangıçta İran-Irak-Suriye güzergahı olacaktı, ancak Katar 2009'da Kuzey sahasından Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden Suriye'ye uzanan bir güzergah için baskı yaptı, ancak bu proje Şam tarafından veto edildi.

QatarEnergy, hem Avrupa'yı hem de Asya'yı etkileyen LNG ihracatının önemli bir kısmı için mücbir sebep ilan ettikten sonra, İran'a karşı savaş her şeyi bir kez daha altüst etti.

Katar hala boru hatlarını değil, denizden LNG ticaretini tercih ediyor. Ancak şimdi Türkiye, Bayraktar'ın “alternatif ihracat rotası” olarak sunduğu, Katar'dan Avrupa'ya uzanacak bir boru hattı konseptiyle devreye giriyor. Bu, en az 15 milyar dolarlık devasa bir maliyet gerektirecek: 1500 km uzunluğunda, beş ülke sınırını geçecek bir boru hattı. Kesinlikle baş ağrıtıcı ve pahalı bir proje.

Teoride daha uygulanabilir olanı, Trans-Hazar Gaz Boru Hattı'. Bu hat, Hazar denizini geçerek Türkmenistan'ı Azerbaycan ve Gürcistan'a bağlamayı hedefliyor; Büyük olasılıkla BTC boru hattına paralel olarak ilerleyip Avrupa'ya ulaşacak.

Tabii ki bu hattın da inşa edilmesi gerekiyor. Bu, en az 2 milyar dolara mal olacak: Türkmenbaşı'ndan Bakü'ye Hazar denizini geçen 300 km'den fazla bir sualtı boru hattı. Bu çok uzun bir mesafe. 2000'li yıllarda bir Azerbaycan kargo gemisiyle bu güzergahı geçmiştim ve 8 saat sürmüştü. Daha sonra, henüz var olmayan bu boru hattı, Güney Kafkasya ve Trans-Anadolu boru hatlarıyla birleşecek.

Ek maliyetler kaçınılmaz olacak: Yukarı akışın geliştirilmesi, sıkıştırma kapasitesi ve aşağı akışın genişletilmesi.

Tüm bu projeler hayata geçse bile, Türkmenistan'ın yedek kapasitesi olmadığı için, üretiminin tamamı Çin tarafından inşa edilen ve finanse edilen bir boru hattı üzerinden Sincan bölgesine gidiyor. En iyi ihtimalle Türkiye, takas esasına göre İran üzerinden az miktarda Türkmen gazı ithal ediyor ve İran da yine bu gazı kullanıyor.

Savaş yapmayın, bağlantı koridorları inşa edin

Anlaşılan o ki, Bağlantı Koridorları Savaşı, Batı Asya’dan Orta ve Güney Asya’ya uzanan ve Avrasya entegrasyonuna giden çok sayıda güzergahı içeren başlıca jeoekonomik vektör olmaya devam edecek.

İran’a karşı yürütülen savaş, pek çok bağlantı yolunu hızlandırıyor. Örneğin, Pakistan'daki Ulusal Lojistik Kurumu (NLC), Afganistan'ı baypas ederek TIR (Uluslararası Karayolu Taşımacılığı) sistemi denilen bir sistem aracılığıyla İran ve Orta Asya'daki Özbekistan ile ticareti artırmak için Gabd Sınır Terminali'ne erişim sağlıyor. 

NLC oldukça stratejik bir hamle yapıyor; Çin, İran ve Orta Asya'ya giden çok sayıda ticaret koridorunu eş zamanlı olarak harekete geçirirken, aynı zamanda savaş sırasında İran'ın darbe almış ticaret ve finans sektörünü güçlendirmeye yardımcı oluyor.

Henüz geleceğin diğer önemli bağlantı koridorundan bahsetmedik bile: Çinlilerin şairane bir şekilde Kuzey Kutbu İpek Yolu olarak adlandırdıkları, Arktik'teki Rus kıyı şeridi boyunca Barents denizine kadar uzanan Kuzey Deniz Yolu.

Çin, Hindistan ve Güney Kore, her yıl St. Petersburg ve Vladivostok forumlarında en ince ayrıntısına kadar tartışılan Kuzey Deniz Yolu'na büyük önem veriyor.

Epstein Örgütü'nün INSTC'nin birkaç bağlantı noktasını bombalaması tesadüf değil: Bender Enzeli limanı, İsfahan, Bender Abbas limanı, Çabahar limanı. Ayrıca, BRI'nin bir parçası olan ve Çin tarafından finanse edilen Çin-İran demir yolunun bir bölümü.

Bu, İran'a, Çin'e, BRICS'e ve Avrasya entegrasyonuna karşı bir savaş. Ancak Avrasya entegrasyonu raydan çıkmayı reddediyor.

Savaş yapmayın, bağlantı koridorları inşa edin.(Pepe Escobar/The Cradle)

 

Not: Makalede ifade edilen görüşler Hürseda Hbaer'in yyın politikasını yansıtmayabilir.